砂田橋工事

工事概要

本工事は地下鉄四号線大曽根から名古屋大学間6.2kmのうち、砂田橋交差点東北角（学枚敷地内）出入口の構造物と砂田橋交差点西側の地下鉄構造物間（延長約60ｍ）に利用者の連絡用通路を築造するために、普通推進工法で内径3,000mmアーチカルバート函渠を埋設施工するものです。
土被りは発信部が14ｍ、到達部で10ｍ、切羽土質は路線の前半がN値50程度の土丹、後半は下断面が土丹、上断面がN値10程の砂質土であり、砂質土に対して全断面溶液注入にて地盤改良を施しました。
途中で2回地山の崩壊が発生しましたが、熟練の工員と作業員の活躍により大事には至らず高精度にて貫通しました。
以下に当現場で計画及び工夫したことを思い出すまま列記します。

刃口構造はフード付きとしたが修正との兼ね合いから出幅は30cｍとし、出来るだけコンパクトに仕上げ取り扱い易い形状・寸法としました。（ベテランの職員はお判りと思いますが、フードが極端に長いと上げ下げの修正管理が難しくなり、過去に苦労した実績が残っています。）
修正ジャッキ取り付け位置は4分割で、天地左右に対し45度の角度を有した配置とし、作業に不都合はありませんでしたが、後からの反省としては前記の45度の延長配置にこだわったために、厳密には左右方向での修正時にジャッキのストロークに均等な効果が得られない等の不都合がありました。
今後の対策は、例えば上側右方ジャッキ配置の中心と下側右方ジャッキ配置の中心を合わすのが、修正ジャッキのストロークを有効に利用する方法であるとわかりました。

函体形状は呼び径が3,000×3,000で上半断面が円形、下半断面が函形で角部が円形であり架台部での端部の割れが生じず、また発進抗口ゴムへの函体の掛かりに無理が無く止水効果は上々でした。
角部が角張った形状と丸形の形状との掘削や修正効果に差違はありませんでした。
基本的な形態は、埋込カラー形管と同じで円形部はそのものズバリで、当輪上半分はヒューム管3,000mm用を改造し使用しました。
函長は1.2ｍ、重量約13tfで納入は2本同時に行いました。

架台設備はH型鋼300×300を敷き板主材とし、函受けを実受け部四本とし、ベースコンクリートとの隙間はモルタルにて完全固定したので支障はありませんでした。
函体の据付用ガイドとして同様のH型鋼を取り付け、刃口の外寸法にもよりますが、後述のPC緊結により函体目地に自由度が無く、元押しジャッキの片押し併用でのセンター修正を必要とするので、ガイドの余裕は中心から片孔側で30mm程の確保をし、先山の技量と相重なって精度を維持できました。

近年の大震災の影響により地中での面体の接合の重要性が見直されたのか昔で有れば同様寸法で4本程のPC緊結であったが、当工事では13本と非常に多く各1本ごとに45tfの緊張をディビダーク工法で定着し、前方は方向修正のために少な目に仕上げましたが、精度維持が出来ず、結局先端部は緊結を解除しました。
また推進完了後、クッション材の性能も有るかも知れないが全体に緊結が緩み、工具により函内側から再び締め付ける事となりました。
今後は推進終了後に一括緊張する工法を併用することを提案すべきと感じました。

当初のセンター測量は、上半断面にバカ棒を添え測定していましたが、測量結果と実際の函体の挙動に関連性が無く、ローリングの影響と判明し、箱尺を使用し函渠中心のセンター誤差を測定して事なきを得ました。
ローリング修正は通常のボックスの場合と特別の違いは見受けられず上部が円形のためかえって掘削手間が省略出来たかも知れません。

自動掘削機の威力はすばらしく是非、掘削体を丈夫に・また大断面の掘削を可能とした寸法にして新たに製作して、普通推進にも採用してほしい。

監督人員は、補助員としては配置されず、職員としては私一人の経験として終りましたが、出来れば複数の職員に体験させてあげれば良かったと思います。